原标题：北京南站烂？那是你没来过北京西站在北京西站和优秀高铁站之间，还差了几个北京南站？北京南站烂？那是你没来过北京西站来源：大象公会（微信公众号idxgh2013）作者：伍雩2018年7月，北京南站被《人民日报》、央视等媒体点名批评。南站长期为旅客诟病的黑点，如人潮拥挤、候车者没地方坐、进出站时间长、出站者打不到车、黑车横行堵塞交通等，均开始在社交媒体上广受关注。不过，在常居北京且对铁路交通身经百战者眼中，南站至少是北京现代化程度最高的客运站，被冠名「北京难站」，多少有些恶名难副。至少，与同样承担着大量高铁业务的北京西站相比，南站何德何能，堪称一个「难」字？各位旅客您好，请您不要轻信他人无论是进站候车还是出站接驳，北京西站的乘客体验都远比南站更令人不快。交通接驳是火车站面向旅客的第一步，而西站从此处开始就难以令人满意。乘坐地铁的旅客，从9号线出来还要走上五分钟才能抵达候车大厅；乘公交的话，更是要走过一个长长的过街天桥。抵达火车站后，旅客要取票上车也远不如南站方便：西站始发的高铁大部分都不能刷身份证进站，必须提前换取纸质票，而北京西站的115台自动取票机中，多数都位于站外，需要旅客在安检前先绕去排队取票，耗费大量时间。根据西站官微的贴心介绍，北京西站目前一共有115台自动取票机，但是它们多数都在站外，需要在安检前先绕去取票区排队取票，再排队安检进站。因此，在西站候车的旅客，需要预留的时间远超过南站旅客。发车前十五分钟才走出地铁的乘客，在南站还有一线希望，在西站则只能考虑改签或放弃了。对候车旅客来说，西站黏糊糊的地面和人满为患的候车大厅，更是让人有时光倒流般的负面感受。尤为诡异的是，西站诸多餐厅的就餐区都位于二楼，且不设电梯，令携带大件行李者只能望餐兴叹。最让旅客难以忍受的，则是西站长期以来骗子横行的骇人治安状况，多年来早已成为媒体焦点。据报道，北京西站的骗子多达百人以上，平时隐匿在人流中，以帮忙买票、倒卖车票、拉人住宿、跑黑车等形式骗取钱财，作案方式往往令人匪夷所思。再加上穿制服的假冒工作人员，西站骗子常令普通市民难以招架，以至于西站的广播中始终循环播放「小心上当受骗」、「不要轻信提前上车」的防骗提示。仅此一条，便足以让北京西站在民意方面沦为北京三大站垫底。即使如此，相比口诛笔伐下的南站，舆论还是往往会对北京西站网开一面，毕竟后者是历史悠久的老站，而中国的老式火车站长期以来都是令人胆寒的魔幻场所，出点怪事也不足为奇。而北京南站是中国第一处专为高铁设置的火车站，更有京沪线复兴号另一头虹桥站的对比，难免相形见绌，引人吐槽。即使同为高铁站，西站虽然是京广、京九线的始发站，但在长于500km的交通面前，高铁并不比民航有优势（参见大象公会往期《高铁站为什么这么偏远》）。因此，从西站出发的旅客，终点站大多不是广州和香港，而以石家庄、郑州、西安为多。所以，北京南站的商旅用户比例要高得多，其负面反馈也更容易见诸媒体。▍北京南站的高铁方向主要是天津、华东和东南地区，还有少量的东北方向；北京西站的高铁方向主要是西南、华南，还有少量华北。不过，北京西站享有这种差生豁免权，也是高铁时代到来后的新现象。早在北京西站只承接普速铁路的旧时代，这座「本世纪中国最宏伟的建筑工程之一」，便已经令人一言难尽，从建筑造型到场馆运营都槽点累累。规划和现实的差距1990年代建成的北京西站，在当时不但万众瞩目，更寄托着设计师「体现首都意识和时代精神」的美好期望。这一时期，政府已确立以发展铁路运输带动基础产业的经济发展思路，而北京当时的客运主力北京站却是建于1959年的老站，早已透支运转多年，令广大绿皮车旅客苦不堪言。▍1980年遭自杀式炸弹袭击后的北京站，右下为专案组认定的袭击者王志刚作为承担厚望的首都形象工程，北京西站在规划设计阶段便受到了多方面的关注支持，从国家领导人到市委市政府官员均有参与讨论和审定。▍1958年的北京城市规划方案就为西站预留了位置。1981年，经过仔细的比选，最终确定了羊坊店路方案。西站的规划设计竞赛由北京市首规委主持，国内7家建筑设计单位参与了方案设计，其中不乏造型惊人之作。▍北京市建筑设计院参与设计竞赛的方案最终获选的设计方案，当时被媒体誉为「艺术造型新颖独特，交通网络四通八达」，虽与后来旅客的体验大相径庭，但其设计本身确实不乏可圈可点之处。▍西侧的莲花池公园是金中都的西湖，为了保留这一珍贵历史遗迹，历史地理学家侯仁之先生努力奔走，使得北京西站整体东移了100米，因而西站的西侧较东侧略短一些。比如看似浪费空间的主站房中空设计，实则是考虑到地铁通车后的负重问题，避免重蹈北京站未预留地铁站的覆辙。西站的地铁折返线主要在北站房下通过，而中间低层部分压在地铁上，减轻了结构负担。▍西站造型借鉴了中国传统建筑中「门」的形象，既是造型设计，也有结构的考量。不过，1996年北京西站投入使用时，还是在北京市民和建筑业界引起了争议。被吐槽最多的，是西站「大屋顶」的造型设计。虽然其细腻的仿古细节也使之成为重要地标，但在很多人、尤其是建筑师同行之间，「花大价钱盖了个落后的火车站」之类的说法还是此起彼伏。▍正对的中华世纪坛，是与西站同处一条城市轴线上的建筑物，同样带有时代和“领导喜好”的烙印。在规划上，西站虽然汇集了当时国内最强的设计力量，但也同样麻烦不断。比如交通方面，西站建成至今，附近公交运量的增加速度，远不及铁路运量增速，造成附近交通状况长期堪忧。站前的情况更是不如人意，随着车流量的增加，环形高架转盘运力明显不够，起不到疏导交通的作用。因此，西站周围的交通状况一直持续恶化，至今位居市民票选北京市交通差评区域前十。▍公交车站场距离公共停车场入口不足50米，非常容易形成堵塞。▍北广场西北角的路口非常容易发生拥堵。多条道路在莲花桥立交收束，公交、出租和私家车在此汇聚成瓶颈。规划者也完全没能预见到今天西站骇人听闻的客流量。1996年4.7万人次的日均客流量，已经暴涨至目前的32万人次，很容易让着急赶火车的旅客感到呼吸困难。而且，西站内部的拥挤人流也并非全是因为人多——西站主站房面宽740米，超过了天安门，宏大的高宽比很不宜人。而且通道偏少、主入口却都挤在中间，再加上安检限流，进站就变得非常艰难；而站内又有路标指引不明确的问题，造成出站也同样不易。▍拥有178个出口的新宿站日均客流量是北京西站的10倍，但是它的占地面积却不到北京西站的一半。西站周围令人难以和国际都市联系起来的混乱环境，规划设计者也不无责任——他们一心要把西站打造成综合体和旅客集散中心，为了「最大限度地方便旅客」，一股脑地把购物、餐饮、文娱、邮电、住宿和单身宿舍等功能都引入了站房，结果自然难免一派秩序崩坏的景象。▍北站房的瑞尔威（Railway）大酒店至今仍在，由北京铁路局直属管理公司运营。体量巨大的设计，甚至留下了常年荒废、无人过问的治安死角。著名的北京西站女尸案中，受害人1999年被抛尸西站北广场某写字楼停车场，尸体竟到2006年才被发现。除了规划上的失误，还有很多设计在建设中根本没有落实。由于施工期紧张，西站初期一直处于「边设计、边施工、边运营」的状态。结果车站开通不久，就发生了多次玻璃顶棚坠落的事故，后来还有管道漏水、地板拱起、天花板大块撕裂等小问题。后来的西站虽然不至于有如此严重的建筑质量问题，但很多设施的进展还是颇为缓慢，影响旅客的使用。按照建设时的设想，北京西站是一个集多种交通工具、多种功能于一体的综合交通枢纽，「紧凑合理」「方便乘客」。旅客分别通过地铁和南北广场出站，其中地铁分流40%-50%，南北广场各分担25%至30%的人流。现实情况却是，直到2012年，西站投入使用快20年后，南广场才开始启用。2013年，地铁7号线和9号线才终于通车。规划中的4座过街天桥、市政管线等配套，直到今天也不见踪影。▍「北京西站南广场东」只是一个段子，这一站的名字是「北京西站南广场」。根据规定，同一个站名中不会出现两处方位词，「北京西站」是固有名词，出现方位词「南」之后不会写上「东」。不过，时至今日，南北广场的公交运力分布仍然严重悬殊，北广场有超过50条公交线路，南广场仅12条。为什么北京西站建成二十多年，至今还只能是未完成的状态？最直观的答案是：缺钱。最初，西站的运营设想是「以商养站」，而且由于客流量巨大，商家也对此寄以厚望，除了北广场地下有文化广场，西站周边的各大商城、民族风情街等也形成了商圈。建设时期，还有不少海内外商家看好西站的广告效应，积极捐赠建筑材料。▍烟台北极星钟表厂捐赠的两面巨钟表，还镶嵌在广场柱子上。西班牙瓦伦西亚公司捐赠5000平米高级地砖、港台一些公司也纷纷向西站捐赠建筑材料。然而，西站出站大厅和站前街的商业多是服装鞋帽、日用百货、二手电器等，这些商业业态并不适合西站的旅客，难以完成「养站」的任务。因此，西站仓促投入时留下的大量未完成的收尾工程项目，最终都因缺乏资金而暂缓实施。▍然而主站房的亭子耗资八千万2005年，时任北京市副市长吉林主持西客站出站系统改造会议，决定改以国家财政投资西客站的维护，这种设想被称为「以国养站」。不过，由于积弊之深，西站还是面临资金来源和划拨的新问题。但是，规划、设计、建造等方面的问题，只能解释交通混乱之类的症状。北京西站之所以骗子横行、黄牛遍地，是因为它和中国其他火车站有着同样的顽疾：权责不清，多头管理，造成权力存在着交叠地区和空白。谁来拯救北京西站在这方面，西站的问题格外突出。一方面，西站的不同区域，分别归属于原铁道部和北京市管辖。根据约定，凡是凭票进入的区域归属铁道部，不凭票的则归属北京市。所以西站的进站系统，即高架候车厅部分，归属铁道部；而出站系统（包括车站广场、交通配套等），主要是地下一、二层，归属北京市政府。铁道部撤销后，企业职责又转到了中国铁路总公司。另一方面，西站地区占地1.3平方公里，横跨丰台、海淀、西城三区。分管西站治安的机构，就有北京西站铁路公安处、北京市公安局北京西站分局站外派出所和北京市北京西站地区管委会。旅客进站出站，不经意间就跨越了不同辖区的边界，遇到治安问题报案时还须仔细回忆案发地点，以便找到对应的公安机构。混迹西站的非法黄牛们，更是对这种情况一清二楚，他们喜欢斜靠在北京西站北广场的栏杆之外，因为栏杆是两个管理区的交界，在这附近活动更加安全。因此，久经沙场的旅客，一只脚迈出北京西站地铁站的闸机，便会自然而然地启动「不听、不信、不转账」、并把背包换到前面的高度戒备模式。相比之下，北京南站虽然不乏问题，被点名批评也绝不冤枉，但仍堪称这座奥运城市的铁路文明之光。当然，西站并非不可能有全面整改、提升服务质量的一天。根据中国铁路设计集团官网信息，京雄铁路将从北京大兴区出发，而西黄线（西站-黄村）开通后，北京西站将成为首都和雄安新区的关键连接点，或许有机会在春风中脱胎换骨。主要参考资料王绪安,吴庆新.北京西站选址及总体布局.城市规划,1991(02):22-27崔志杰,关向群,喻晓.北京西客站预埋地铁工程.地下工程与隧道,1993(04):66-72.张格妍,周敏.北京西客站北广场交通分析及改造建议.城市公用事业,2004(01):20-22.西站十年拥堵之痛，新京报，2006/06/07北京西站乱象为何多年难除,新华每日电讯,2012/05/14延伸阅读我们的火车站，究竟为谁而建？来源：凤凰WEEKLY（phoenixweekly）作者|齐德龙火车站到底出了什么问题？经过一轮媒体发酵，北京南站已经迎来大规模整改：站内增加指示路牌、换乘安检流程优化、增加夜间到站交通。我们相信，对于乘客，这是南站作出改革的重要一步。然而，我国车站的问题，远不止暴露在北京南站。交通出行优化，依旧任重道远。1火车站到底有多糟心？如果你曾经坐过高铁出行，那你可能或多或少会有过这样的经历：到站下车，却发现离市中心还远得很。甚至有时，你要去A城市，却发现B城市的火车站反而离A市更近。孝感北站距离孝感城区九十多公里，反而是隔壁武汉站离孝感市区更近一些车站，原本是为了方便乘客设立的站点。要知道，仅在中国内地，铁路总里程数已超过14万公里，拥有仅次于美国的世界第二大铁路网和世界最大规模的高速铁路系统。然而偏偏也只有在我们国家，硬件设施表面上十分完善，但实际使用起来又非常鸡肋，不仅在选址上不能方便乘客，设计上还颇有难为人的感觉。@LukeLOU:南平南站在南平站的北边，南平北站在南平南站的南边。那么已知南平市政府在南平市的北边，请问如果去市政府办事应该在哪个火车站下车？答：武夷山东站。从表面上看，我们随便一个县级小城市，都有可能拥有一个高铁站，但实际上车站大多建得偏远，有开车去车站一趟的工夫，可能早就到了目的地了。位于湖南省安化县平口镇的安化站，坐落在山区之中，若想到达安化县城，需要跨越135公里山路。如果不行冒险驾驶，也可以走水路，坐三小时客船到柘溪再转陆路。车站内部的设计也可以说是非常令人烦恼：候车大厅无处可坐、夜间到站打不着车、取票购票大排长队、不取票就无法进站......无论是多好的车站，进入候车大厅，永远都是乱糟糟的感觉，旅客像没头苍蝇，拥挤不堪。甚至有时，一个车站内部竟然不联通。看着车站近在眼前，但你就是进不去，连票都不给你检。重庆北站南广场和重庆北站北广场并不相通，持车票进站也严格分流。一旦走错，必须坐公交才能到达另一端的广场，据说曾在一天内让3000人误车。为什么明明是简单的车站，到了我国，就变得罄竹难书，让人们连坐个车都如此糟心呢？2车站人挤人，商铺不背锅有一次，我去北京南站接朋友，刚好朋友乘坐的火车晚点，我就说，我在星巴克等你。没想到这一等，就等了一个多小时。后来我问了店员才知道，整个南站，竟然有六个星巴克。而朋友的手机又刚好没电，于是我兜了一大圈才发现，她就在距离我仅仅100米的另一家星巴克里干巴巴地坐着。在前些天对北京南站的口诛笔伐中，很多人提出，车站拥挤混乱，是因为被商铺侵占了大量空间。截至2015年9月，北京南站的商铺已经达到87家；候车座椅数量则由2008年开通时的5000余个，到2015年逐渐减少至1600个。上：2008年候车厅；下：2015年候车厅。商业区明显增多但问题是，这些商铺，真的能称得上是“商业区”吗？从整体观感上看，大多数车站都给人一种人被商铺挤到无处可去的印象：检票口被夹在卖糖葫芦和故事会的中间，厕所被夹在卖旅行箱和卖冲锋衣的中间...别说坐，站都快没地方站了。但事实上，绝大多数中国火车站内的商业区，不仅不多，反而是少，太少了。以东京站为例，东京站连接是东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、东京地铁的超大铁路车站，是东京最重要的交通枢纽之一。日均运送旅客超过40万人。而与东京站建筑融为一体的，还有东京站酒店和东京站画廊等精致建筑｡车站内、周边地区及地下商业街设有活动区、购物区、咖啡馆和餐厅等，尤其是距离车站步行仅1分钟的大型商业设施KITTE，共计七层，形成了一个巨大的商业地区。再以伦敦Stratford车站为例，Stratford虽地处东伦敦经济落后地区，但是连接城市轻轨，地铁，城际火车等近十条轨道线路，是非常重要的交通枢纽。而Stratford并没有气派的车站，反而与欧洲最大商业中心Westfield相连，在东伦敦形成了一个重要的经济增长极点。类似的例子还有很多：柏林中央车站、韩国首尔新火车站、伦敦滑铁卢车站，无一不是建设在城市中心，且是当地重要的商业中心。单独哪一个拿出来，都是能吸引居民特地去一趟的城市综合体。反观我们的车站，站前广场、候车大厅、验证验票...每一项都足够隔离公众，火车站根本不是有效城市商业空间，也不可能和城市融为一个有机整体。而候车空间基本是一个大平层，检票后无处可去，等候时间又那么长，就算把所有商铺全拆了，该挤还是挤。3火车站，远不如你想象的繁忙如果不是商业区的原因，那罪魁祸首又是谁呢？1.发车频率低，车厢长2017年暑期，上海虹桥火车站日均客流量约为20万人次，北京南站日均客流量不到15万人次。相比较而言，世界上最繁忙的车站：东京的新宿站，每日运送客流是多少呢？360万。即便统计方式可能略有差别，但无论如何，我国的车站远不如你想象的繁忙。伦敦滑铁卢车站每1-2分钟发车一次，而我国最高频的京津城际动车、广深城际高铁，也只能做到五分钟一班。造成这种区别的原因可能在于列车编组方式。中国列车车厢多，编组长。而西方铁路强国的火车，编组方式则要经济得多，五到八节车厢，加之交变轨技术完善，调配非常灵活多变。发车间隔大，单车乘客多，造成大量乘客候车时间长，自然导致候车室拥挤，座位永远不够用。2.出入口数量太少还是以北京南站为例。北京南站总面积32万平方米，你知道这样大的一个车站，出入口一共有几个吗？答案是只有两个，即南出入口和北出入口。如果你从北入口进站，而检票口数字靠近南入口，则需要在穿越全站去检票。设置单一出入口，是中国火车站的通病。日本新宿站共有178个出口，虽然占地面积还不到北京西站的一半，但每日运送客流几乎是北京西站的十倍。而东京站的检票口有18个，出口多达56个。站内并没有集中候车区，只需提前5分钟抵达，就可以赶上新干线列车。4火车站的区别，其实在站外决定一个车站是否真正与城市融为一个整体的关键，其实在车站外。在大部分大都市中，城市铁路（轻轨、地铁等）和城际铁路界限实际上是模糊的。比如拥有155年历史的伦敦地铁系统，全部357个能够使用Oyster交通卡的车站中，有六十多座国铁火车站与地铁接驳并行。在伦敦，坐火车上下班，和地铁通勤一样自然，城市的边界大为延展。而以中国典型铁路城市石家庄为例，现有的石家庄站、石家庄东站与地铁接驳，但票证不通用，且需重复安检乘车。石家庄北站则与城市内铁路完全不接驳。甚至是作为石家庄主要空港的正定机场，本应充分发挥高铁转飞机的优势，但实际上并没有纳入城市铁路网。正定机场站到机场航站楼距离超过五公里，需要单独乘坐摆渡车才可到达。这并不是因为中国火车站建设规模小、数量少，如果算上周边县区的全部车站，结合建成区面积和实际人口规模，石家庄的陆路交通便利程度绝对应该达到发达国家水平。石家庄站占地7.9平方公里，其中东西两个广场就超过五百亩，总面积远超纽约中央车站可以说，中国大部分新建车站，尽管一个个在气势上都足以称霸亚洲，但本质上仍是大型单一功能火车站，并不是城市复合交通枢纽。当然，一个好的复合交通枢纽，除了城市一体化通勤计费方式，外围路网接驳能力，空港、海港建设区位也非常重要。纽约中央车站、巴黎北站、东京火车站、柏林中央车站都是典型的城市中心老站。即便历史上不在中心的车站，在历史发展中由于城市扩张，实际也变为城市商业中心，获得了便利的周边设施.伦敦滑铁卢站始建于19世纪，后经不断扩建改造，成为整个欧洲最繁忙的交通枢纽之一而中国饱受诟病的北京南站、天津南站等大站都是周边疏解能力尚不到位就建成的新站，经常会令缺乏准备的旅客下车后陷入短暂迷茫。5乘车出行别抱怨了，中国乘车，最大的优势竟然是...便宜！是的，在中国乘火车出行，虽然遇上糟心事情的概率极大，但不得不说，确实是性价比奇高的体验。以近邻韩国为例，韩国高铁(高速线)费率为164.41韩元(0.96元/km)，高铁(既有线)为112.12韩元(0.65元/km)，新乡村号（高级普快）96.36韩元(0.56元/km)，无穷花号（普快）64.78韩元(0.38元/km)。而反观我国，自1995年基本费率制定以来，几十年一直没有涨过价。基本费率以普通列车硬座为标准，按历程，舱位等比例浮动。但即便如此，搭乘我国引以为傲的高铁，G字头二等座票价也仅为0.46元/km，D字头二等座0.30元/km。远远低于世界平均水平。甚至从2013年起，原有票价内包含的2%保险费也被取消。而铁路客运几十年不涨价，恰恰是导致所有问题的关键。我国铁路总公司不以客运盈利，大宗货运车皮才是铁路系统的生命线。因此，设计部门并没有意愿提高车站疏解能力。而对于车站所在地来说，基于政绩和利益需要建新站大站，也不必真正考虑实用性。相比之下，经过长期独立运营，充分竞争的西方主流城市公共交通，反而很容易整合成高效便利的统一路网。一开始不以盈利为目标的中国城市铁路、城际铁路，却很难实现因地制宜，科学设站。西方车站出于成本收益考虑，充分协调已有轨道走向、利用现有设施扩建是主流做法。而为了运输大宗货物建立的高铁站，自然就有远离市中心、周边道路不配套、断头路、夜间运力低下的问题。加之商业设施分属不同主管部门，分别寻租，没有市场充分竞争，难以产生经营信誉，形成商业中心。这，才是中国车站不方便的根本原因。但我们也无需为少交了车票钱而感到愧疚。铁路发展至今，不仅仅是方便人货运输，反而更担负着城市扩张、提高地价、带动房地产的功能。一个新建高铁站，往往肩负着房地产推手的使命。作为发展城市新区的重要增长极，高铁在非交通职能上，给相关部门带来极大的补偿。不信你看，哪一个城市，不是高铁没盖好，房价先翻番了呢？图1▼大家都在看责任编辑：